A Hagyó Miklós ellen irányuló vádirat egyik momentuma szerint a BKV szolgáltatásainak propagálása általában véve a társaságnak érdemi hasznot nem hajt, az erre a célra fordított kiadások pedig teljesen szükségtelenek. Ez az állítás azonban szakmai szempontból merőben téves kijelentés – derül ki Hagyó napokban tett vallomásából.
Az ügyészség szerint a BKV ugyanis a budapesti közösségi közlekedés területén monopolhelyzetben lévő vállalat, melynek szolgáltatásai a célközönség előtt ismertek, a fővárosi közösségi közlekedés használói számára a szolgáltatások igénybevétele terén választási lehetőségük nincs, a BKV versenytárssal nem rendelkezik. A vád szerint tehát az erre irányuló kommunikációs, marketing, reklám és tanácsadói tevékenységre megkötött szerződések jellemzően politikai, baráti, gazdasági szívesség keretében, az ésszerű gazdálkodás szempontjait figyelmen kívül hagyva jöttek létre.
Nézzük a vallomásban szereplő tényeket: a monopolhelyzet azt jelenti, hogy az adott területen, az adott szolgáltatást nyújtó vállalatnak nincs konkurenciája, vagyis másképp megfogalmazva, nem más, mint egy versenytárs nélküli piaci helyzet. A BKV monopolhelyzetére nézve tett vádirati megállapítások nem felelnek meg a valóságnak, ugyanis a BKV-nak van versenytársa.
Egyrészt a MÁV-nak, amely önálló gazdasági társaság, 120 km hosszúságú vasútvonala van a főváros közigazgatási határain belül, ami körülbelül akkora, mint a BKV HÉV, valamint villamos- és metróvonalainak együttes hossza. A MÁV aktívan részt vesz a főváros közigazgatási határain belüli közösségi közlekedés szervezésében is. Külső kerületekből sok esetben könnyebben, gyorsabban és nagyobb tömegek közlekednek a MÁV-val a belváros felé, mint a BKV-hoz tartozó közösségi közlekedési eszközökkel.
Másrészt több VOLÁN társaság is aktívan részt vesz járataival a Budapest közigazgatási határán belüli közösségi közlekedésében. Itt a legjelentősebb a Budapest VOLÁN, amelynek csak az észak-nyugati régióból, több mint 10 olyan járata van, ami nem áll meg Budapest közigazgatási határában, hanem ugyanúgy részt vesz Budapest közösségi közlekedésében, mint a BKV buszjáratai, sőt a legtöbb esetben közös megállója is van a BKV járataival.
Két fogalom - a motorizációs szint és a modal split arány - ismerete is feltétlenül szükséges a vádirat hivatkozott kijelentésének megértéséhez és megítéléséhez.
A motorizációs szint azt jelenti, hogy egy nagy városban ezer emberből hány rendelkezik személygépjárművel. Budapesten jelen pillanatban ezer emberből 350-nek van személygépjárműve. Az autók száma évről évre nő, aminek következtében a motorizációs szint is évről évre növekszik, és jelenleg Budapesten már meghaladja a 600ezer gépjárművet. Ezen felül pedig 400ezer a száma azoknak a gépjárműveknek, amelyek naponta az agglomerációból, a régióból és az ország egész területéről a fővárosba érkeznek. Tehát naponta közel egymillió autó vesz részt aktívan a főváros közlekedésében, ami a BKV számára valódi versenytársat jelent.
A modal split arány kifejezés azt jelenti, hogy a fővárosiak, vagy az odalátogatók közül napi szinten mennyien járnak tömegközlekedéssel, és mennyien egyéni közlekedési eszközzel, elsősorban autóval. Budapesten ez a szám 60-40, vagyis a budapestiek 60 százaléka közösségi közlekedésben vesz részt, 40 százaléka pedig az egyéni közlekedést választja. Ha a modal split arány tartósan felbomlik, az a környezetterhelési károkat sokszorosan növeli, vagyis hosszabb ideig állnak a gépjárművek dugóban, nő a zajszennyezés, és több a káros anyag kibocsájtás is. Felmérhetetlen károkat okoz tehát a fővárosnak a modal split arányszám hátrányos módosulása.
A BKV célja tehát az, hogy versenyképes alternatívát nyújtson az egyéni közlekedéssel szemben, ezért szükséges, hogy a közösségi közlekedés szolgáltatásaira, előnyeire felhívja az utazó közönség figyelmét. A nyereség, amit a közösségi közlekedés igénybevétele jelent, nem a BKV-nál, hanem a Budapesten élőknél, a fővárosi székhelyű cégeknél, és a cégeken keresztül az adóbevételek útján nemzetgazdasági szinten csapódik le.
